Legutóbbi bővítés: 2009. 05. 02.
| Gondolattár |
|
||
| Gyulai Géza gondolatai Legutóbbi bővítés: 2009. 05. 02. |
Írj a következő címre: gyulai@mail.datanet.hu |
Ezen a lapon néhány - általam fontosnak tartott - gondolatomat olvashatod a közlekedésről, a NET-ről. Egyes fogalmazások nyomtatásban is megjelentek, a többség azonban csak itt olvasható.
Cikkeim
(társszerzőként) a Városi közlekedésben jelentek meg
- A metróüzem és fejlesztés kérdései Európában (VK 2001/5. szám)
- (MFAV) A megnyitáskori technikai berendezések, forgalmi viszonyok (VK 1996/2. szám)
- A metró vasútbiztosító és automatikus vonatvezető rendszere (VK 1995/2. szám)
- A budapesti forgalom-előrebecslés módszerei és eddigi eredményei (VK 1980/1. szám)
Digitális publikációim,
amelyeket legfeljebb 1 példányban nyomtattam ki
- Javaslat a gyalogos jelzőlámpa problematikájának megoldására
- Budapest romlása - tendenciák, szemléletmódok, jelenségek a főváros közlekedésében
- Két áthidalható légszakaszból kialakított áthidalhatatlan légszakasz (áramellátás 3. sínről)
- Városi Közlekedési Múzeum (Szentendre) egy lehetséges jövőképe
"Szösszenetek"
egyes gondolatok kicsit részletesebben, de csak itt a HONlapomon:
| Tervezés | Az Operatív tervezés módszerei |
| Kis kőr | Ideiglenes forgalmi rend, avagy körforgalom a KNy-i metró Örs vezér tere - Stadionok szakaszán |
| Kellő alázat | Kellő alázattal közelítsünk a dolgok (személyek, tárgyak, események, előírások) felé |
| Első ajtózás | Az első ajtózás budapesti bevezetésének feltételei és következményei |
| Gyorsvillamos | A gyorsvillamos és a könnyű városi gyorsvasút |
| TW6000 | A hannoveri használt villamosokról |
| Csatlakozás | A csatlakozás osztályozása magyarázatokkal, rendszer szemléletben |
| Köszöntő | A lakható Budapestről az új évszázad küszöbén. Valamint néhány jótanács azoknak, akik Budapest közlekedésének fejlesztésével kívánnak foglalkozni. |
| Múlt és jelen | Hogyan hat a múlt a jelenre. Miért van villamos az Üllői úton, és HÉV a Kerepesi úton? |
| FŐlapra |
|
Az elmúlt napok kisfavról, átjárható vasúti pályákról folytatott eszmecseréje, meg talán a Karácsony és Újév közeli hangulat vezetett az alábbi gondolat megfogalmazására.
Számos felismert - és valószínűleg még több fel sem ismert - tévedésem után jutottam el oda, hogy igyekezzek kellő alázattal közelíteni a dolgok (személyek, tárgyak, események, előírások) felé.
Mit jelent ez számomra?
Az egykori dolgokat igyekszem az egykori környezetben elhelyezni. Igaz, hogy a kisfav átlagos megállóhely távolsága (420 m) hasonló, mint a mai budapesti villamosvasúté. Azonban a XX. század elején a kisfav 370 m paramétere lényegesen nagyobb, mint a villamosvasút 1913. évi 229 m adata, amely ráadásul abban az időben növekvő tendenciát mutatott. (Sajnos dr. Szabó Dezső: Városi közlekedés című tankönyvében nincs korábbi adat.) Az utazási sebesség a kisfavon az 1930-as évek rekonstrukciójáig 13-14 km/ó volt, a villamosoké 1900-ra nőtt fel 10 km/ó-ra (forrás mint az előbb).
Elődeinken nem kérem számon azt, amiről még nem tudhattak, vagy amihez nem állt rendelkezésükre megfelelő eszköz. Így például a kisfav építőin nem kérem számon, hogy a nagyobb kapacitás érdekében miért nem alkalmaztak távkapcsolású motorkocsikból összeállított szerelvényeket. Hiszen ez a technika akkor még ismeretlen volt a számukra. Ugyanezért nem kérem rajtuk számon az automatikus vonatbefolyásolást sem, ugyanakkor tisztelem őket az automatikus térközjelzők megvalósításáért abban a korban, amikor a térköz és annak biztosítása még ismeretlen fogalmak voltak (talán a londoni metró kivételével).
Ha valamivel szemben értetlenül állok akkor lehet, hogy nekem kevés az ismeretem. Ugyancsak a kisfavról íródott, hogy sehova sem vezetve építették meg. Nos úgy látszik, a XIX. században különösen fontos volt a kiránduló helyek közforgalmú közlekedéssel megközelíthetősége. Az első pesti omnibusz társaság egyetlen vonala a Városligetbe, a budai első lóvasút a Zugligetbe, a második pesti lóvasút a Városligetbe vezetett, a pesti első állandó villamost a Podmaniczky utcán át a Városligetig építették. Ebben a környezetben nem feltűnő, hogy a kisfav végállomása a Széchenyi fürdőnél létesült. Így tehát nem értelmetlen helyhez építették a vasutat, legfeljebb én nem látom át a kiránduló forgalom akkori (maitól eltérő) jelentőségét.
A beképzeltségre előbb egy egyszerűbb példa: A Titanic készítőivel nem az a bajom, hogy első útján elsüllyedt a hajó. Hanem az, hogy maguk elhitték, és a környezetükkel is elhitették, hogy elsüllyeszthetetlen hajót hoztak létre. Ez az önteltség vezetett a hajó, utasai és személyzete tragédiájához.
És most az összetettebb példa, egyúttal közelebb a városi és elővárosi közlekedéshez: "1952. december 26-án reggel Buda, Császárfürdő állomáson - hibás váltóállítás következtében - az egyik szentendrei elővárosi szerelvény belerohant az indulásra váró esztergomi személyvonatba. A halálos áldozatok száma 56 volt, míg a sebesülteké meghaladta a százat. Az ügyben a bíróság még halálos ítéletet is hozott." (Monográfia) Miért ez a példa? Mert a megfogalmazásból érződik, hogy 50 év távlatából sincs enyhítő körülmény a váltókezelő számára. El kell gondolkodjunk az eseményeken, ha tudjuk, hogy Szentendre felől egy MII, PIII favázas kocsikból álló szerelvény érkezett (a rohanás inkább 40, mint 50 km/ó lehetett), az Esztergom felé készülő szerelvény elején pedig egy gőzmozdony (legalább 375-ös de lehet, hogy 324-es) állt. A halottak és a sebesültek nagy számáért ez a körülmény (meg akik a körülményt létrehozták), és nem a váltókezelő volt a felelős. A közlekedés - mint veszélyes üzem - arról is szól, hogy mérsékelni kell a baleseti kockázatot. Ennek két párhuzamos, egyidejűleg kezelt útja van, egyrészt a lehetséges események számának csökkentése (több - beavatkozásra felkészített - ember bevonása a folyamatokba, egyre nagyobb tudású eszközök alkalmazása, a résztvevők időbeli illetve térbeli elkülönítése), másrészt a mégis bekövetkező események következményeinek mérséklése (energia elnyelő zóna beépítése, szilárdság növelése, engedélyezett sebesség korlátozása). Az elővárosi járművek (és közlekedés) nem voltak, nincsenek felkészítve arra, hogy nagy tömegű, nagy tehetetlenségű tárgyakkal, például nagyvasúti mozdonyokkal ütközhetnek, erre nincs is szükség (ezért lehet a szilárdságuk kisebb, mint a nagyvasúti járműveké). Azonban a rendkívüli helyzetre tekintettel csökkenteni kellett volna a közösen használt szakaszon az engedélyezett sebességet, a potenciális következmények mérséklése érdekében. Nos ezt mulasztották el a Császár fürdői baleset előtt, mégpedig vélhetően tudatosan, öntelten, az érvényes szabályok lebecsülése által felbátorodva.
A türelmetlen erőszakosságra most nem hozok példát, mert a múltból most nem jut ilyen az eszembe.
Idén ezekkel a gondolatokkal kívánok megértésre inspiráló Kellemes Karácsonyi Ünnepeket, és türelemben gazdag Boldog Új Esztendőt.
2003. december 23.
Budapesten újra és újra felmerülő gondolat az úgynevezett első ajtózás (a járművezető felszálláskor ellenőrizze a jegykezelést illetve a bérletet) bevezetésének szükségessége.
Ez a módszer a világban általánosan elterjedt. Alkalmazása jól látható abban az előírásban, hogy az utasok felszállásra csak az autóbusz első ajtaját vehetik igénybe. A rendszer Magyarországon is elterjedt annyira, hogy a BKV Rt. autóbuszai kivételével valamennyi társaság autóbuszán érvényes ez az előírás. (Villamosok esetében a nagy befogadó képességű csuklós járművek (oldalanként négynél több ajtó), de különösen a több kocsiból képzett szerelvények alkalmazása akadályozza e rendszer kizárólagossá válását.)
A Budapesten jelenleg alkalmazott módszer nem utas barát, az utazás közbeni, vagy az utazás végén végzett ellenőrzést még a jeggyel rendelkező utasok is zaklatásnak veszik. Gyakran alakul ki konfliktus helyzet az utasok és az ellenőrök között, amely rontja az üzemeltetőről kialakult képet, de az utasok közérzetét is.
A 90-es évek végén egyes autóbusz viszonylatokon 20 óra utánra előírták, hogy felszállásra csak az első ajtót lehet igénybe venni, sőt szóló járművek esetében a többi ajtó kinyitását is megtiltották.
A bevezetett kísérlet kudarcot vallott. Miért?
A budapesti bevezetést megakadályozta az az általános nézet, hogy az itteni lakosok morális szintje alacsony, nehezen vagy egyáltalán nem tűrik még az indokolt szabályozást sem. Ezen kívül képtelenek alkalmazkodni az újításokhoz, nem hajlandók (vagy nem képesek) megtanulni az új szabályokat, kezelni az új eszközöket (pl. egyedi ajtónyitás).
Ezek a nézetek azonban hamisak.
A budapesti autóbuszokon és trolibuszokon egy évtizeden át jól működött az ülőkalauzos rendszer, amikor tehát ezeken a járműveken kizárólag a hátsó ajtót lehetett felszállásra használni, a többi ajtót (az IK180-asnál 3 db) csak leszállásra lehetett igénybe venni. A budapestiek ezt a szabályt tehát megtanulták és alkalmazták, a korlátozást tudomásul vették. Az is igaz, hogy mióta az eszemet tudom (az 50-es évek vége), az autóbuszokon és a trolibuszokon kizárólagos volt az egyedi ajtónyitás, ennek eszköze a ma is használatos leszállásjelző volt.
Miért lehet, s hogyan kell bevezetni az első ajtózást?
Az ülőkalauzos rendszer és az első ajtós kísérlet közötti alapvető különbség az, hogy míg az előbbi egy-egy járműfajtánál kizárólagos volt, az utóbbi csak esetenként volt érvényben. Nos az eseti jelleggel, az itt így, ott úgy, az ekkor így, akkor úgy kell viselkedni elvárásokkal az utasok (és nem csak a budapestiek) tényleg nem tudnak mit kezdeni. Az ilyen szabályokat tényleg nem tudják megtanulni, de legalábbis alkalmazni.
Akkor tehát ezt a rendszert el kell vetni?
Nem, csak az emberek viselkedéséhez kell igazítani. Tehát jól megkülönböztethető járműfajtán, lehetőség szerint széles körben és teljes körűen, megfelelő propagandával kiegészítve kell bevezetni. Biztosítani kell, hogy különösen a leszállásra kijelölt ajtók lehetőleg csak addig legyenek nyitva, amíg azt rendeltetés szerűen használják, s mivel a járművezető nem tud az utascserére figyelni (a jegyellenőrzéssel van elfoglalva), az egyedi ajtónyitáson túlmenően az egyedi, automatikus ajtózárást is meg kell oldani.
A kísérletre alkalmasnak látom a budapesti trolibusz hálózatot azzal a megkötéssel, hogy valamennyi járművön - az ajtóvezérlés átalakítása után - egyidejűleg kell bevezetni, minden nap, a nap 24 órájában kizárólagossá kell tenni. A kísérlet várható sikere után a rendszert ki kell terjeszteni az autóbuszokra (még a 7-es buszcsaládra) is. Gondolkodni kell a villamosra kiterjesztés lehetséges megoldási módján (pl. ülőkalauz a második és harmadik kocsikon). A fogaskerekűnél, a HÉV-nél és a metrónál be kell vezetni az állomás bejáratánál a folyamatos jegyellenőrzést (előbb esetleg személyzettel, véglegesen feltétlenül technikai eszközzel).
A rendszer bevezetése azonban nem következmény nélküli.
A felszálló utasok egy ajtóhoz irányítása, a leszállás céljára rendelkezésre álló ajtók számának csökkenése megnöveli a megállóhelyi tartózkodási időt. Ez pedig az egymásra hatás sorrendjében növeli a menettartamot, és vele az utazási időt, a fordulóidőt, a követési időt és a zsúfoltságot.
A zsúfoltság a megszokott szintre csökkenthető újabb járművek forgalomba állításával, az eredeti követési idő visszaállításával. Ehhez természetesen többlet jármű beszerzésére, újabb járművezetők felvételére van szükség.
A menettartam és vele az utazási idő növekedése mérsékelhető az egy megállóhelyen fel- és leszállni kívánó utasok számának csökkentésével, amely az eredetinél kisebb követési idő alkalmazásával, további járművek forgalomba állításával érhető el.
Ezek a következmények máshol is kialakultak, csak legfeljebb korábban, kisebb utazási igény (kis- és közepes városok, távolsági forgalom) esetében elviselhető mértékben, nagyvárosok nagyforgalmú útvonalain pedig...
Nos a Budapesthez hasonló méretű nagyvárosok esetében vagy nem voltak igazán nagy (köz)forgalmú felszíni útvonalak, mert már kellő kiterjedésű metró hálózattal rendelkeztek, vagy pedig két újabb érvet kaptak a metróhálózat fejlesztését szorgalmazók (túl nagy utazási idők, illetve túl sok közforgalmú jármű a felszínen).
2002.08.30.
Gyorsvillamos és Könnyű városi gyorsvasút
A VALÓDI szakértők a 60-as évek elején felismerték, hogy a közepes méretű városoknak (és városrészeknek) is szükségük van az egyéni közlekedéssel versenyképes, gyors, városi, vasúti rendszerre. Kialakították a forgalmi elvárások, követelmények rendszerét, majd kidolgozták az ezek teljesítéséhez szükséges műszaki paramétereket. Az új rendszert elnevezték gyorsvillamosnak.
Az ÖNJELÖLT szakértők, akik döntéshozói vagy tanácsadói helyzetben voltak, de legalább fennen hirdették téveszméiket ebből csak annyit értettek, hogy villamos. Meg is kezdték áldásos tevékenységüket, a megvalósítás nehézségeire hivatkozva a műszaki követelményeken egyre-másra könnyítettek, aminek az lett az eredménye, hogy a városi gyorsvasúton (metrón) kívül nem, vagy alig épült versenyképes városi vasút. Nem kell félreérteni, ez világjelenség volt, de mi sem maradtunk ki belőle.
(Egy ismerősöm 30 éve fennen hirdeti, hogy ő nem ismer gyorsvillamost, ő csak gyors villamosról tud.)
A VALÓDI szakértők felismerték a kudarcot. Leporolták a forgalmi elvárások, követelmények rendszerét, számba vették a műszaki fejlődés eredményeit és újra fogalmazták a megvalósítás során betartandó műszaki paramétereket. A rendszernek új nevet adtak, ez lett a könnyű városi gyorsvasút.
Az ÖNJELÖLT szakértők egy része elbizonytalanodott és elhallgatott, a másik része pedig divatot sejtve elkezdett beszélni róla, a lényeget persze továbbra sem értve.
Itt tartunk most.
2001. június
A TW6000-es, azaz a hannoveri használt villamosok
|
A hannoveri használt könnyű városi gyorsvasúti járművek a KCSV7-esekkel mutatnak közeli rokonságot, így Budapest 100 db legmodernebb villamos kocsijai között lesznek. Korszerűség szempontjából a járművek beszerzése racionális döntés volt, forgalmi szempontból azonban nem valók Budapestre, és néhány műszaki problémával is szembe kell nézni. A járművek beszerzésének gazdasági alapú közlekedés-politikai hatása is van, amely azonban csak a későbbiekben érhető tetten. |
|||
| 1. | Forgalmi problémák: | ||
|
1.1. | Járműszélesség: | |
|
Nem szerencsés a jármű szélessége. A Tátrák (T5C5) után újabb járművek érkeznek, amelyek nem közlekedhetnek a teljes hálózaton. A villamos kocsik szükséges szélességéről többször volt szakmainak beállított vita, azonban akár tetszik, akár nem, de Budapesten a villamospályák 2300 mm-es szélességre épültek, s vannak objektumok, amelyek szélesítése később sem várható. Amíg ezeket az építményeket villamosok használják, a szabvány nem módosítható. Valójában nincs is szükség rá, hiszen a jármű szélességét az utastér kialakítási lehetősége, és a szerelvény lehetséges hossza együtt befolyásolja (utasszállító képesség). Amióta pedig a világ letett a forgóvázas szóló motorkocsi (PCC) koncepciójáról, megszűnt a "szerelvény" hosszának 15m-es korlátja, a befogadó képességet már nem csak a jármű szélességével lehet növelni. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy ma már a Tátra gyár kínálatában is szerepel 2300 mm-es szélességű jármű. Az utastér kialakítási lehetőségét pedig az UV és MUV típusok mutatják. Az 1+1 ülés elrendezés mellett nagy terek állnak rendelkezésre az álló utasok részére, a kényelmi igények előtérbe kerülése esetén pedig az 1+2 üléssor beépítése után elégséges közlekedő marad az ülések között a 2300 mm-es járműszélességnél is. Annak idején a Tátrák beszerzésénél arról volt szó, hogy előbb vagy utóbb, a teljes járműpark szélesebb kocsikból fog állni. Hiszen nem 322 db jármű vásárlásáról volt szó, hanem már az első ütemben is a teljes UV állomány lecseréléséről (más kérdés, hogy a gyár drasztikus áremelése és a város pénzügyi helyzetének romlása megakadályozta a terv végrehajtását). Azokat a vonalakat pedig, amelyeket "nem érdemes" átépíteni a szélesebb kocsikhoz, mert az átépítés költsége nem áll arányban az utasforgalom nagyságával, fel kell számolni. A tét nagy volt, hiszen a Duna parti szállodasor előtt közlekedő 2-es villamos sokak szerint "rontja a városképet, megszüntetése kívánatos". A döntéshez kiváló indok a két aluljáró átépítésének nagy költség igénye. |
|||
| 1.2. | Könnyű városi gyorsvasút: | ||
|
A jármű felépítéséből látható, hogy bár képes villamos pályán közlekedni, tehát villamosként közlekedni, ezek a kocsik nem villamosok (és még csak nem is hév-ek)! Igazán ezekhez a járművekhez való pálya, azaz könnyű városi gyorsvasút Budapesten nem épült. (Németországban a villamosok egyirányúak, keskenyebbek és alacsonyabbak, mint ez a kocsi, tehát ott sem villamosként használták.) A könnyű városi gyorsvasút olyan jellemzőkkel kialakított városi vasút, amely elsősorban sebesség, biztonság, menetrendszerűség tekintetében a hagyományos villamosvasútnál magasabb szolgáltatási színvonalat biztosít. Önálló, vagy a közúttól elkülönített pályatesttel rendelkezik, vízszintesen és részben függőlegesen is elválasztva az egyéb (jármű és gyalogos) közlekedéstől. Szintbeni keresztezés csak kivételesen létesíthető, ezeket biztosítani kell a vasúti járművet előnyben részesítő műszaki megoldással. Vonali biztosítóberendezés létesítése ajánlott, egyes esetekben kötelező. A könnyű városi gyorsvasút műszaki, forgalomtechnikai és alkalmazási szempontból a hagyományos villamosvasút és a metró között helyezkedik el, része a gyorshálózatnak. Utazási sebessége legalább 25 km/óra. (Kivonat egy, az 1977-1980 évekre datálható irányelv tervezetből.) Budapest Közlekedésfejlesztési Terve (1968), amely felülvizsgálati anyagaival kiegészítve sokáig a közlekedésfejlesztéssel foglalkozók "bibliája" volt, ilyen jellegűnek képzelte a Hungária kőrúti "gyorsvillamost". Az 1-es villamos (hagyományos villamosvasútként) ma már üzemel, az egykori elképzelésekre a középperonok emlékeztetnek. A könnyű városi gyorsvasútnak tehát Budapesten nincs múltja, nem lett jelene, és egyenlőre a jövője sem lehet látható. |
|||
| 1.3. | Átlagos utazási sebesség: | ||
|
A jármű által biztosított átlagos utazási sebesség remélhetőleg nem lesz kisebb, mint az iker UV-k azonos paramétere, a tripla UV (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényekénél kismértékben kedvezőbb érték várható. A legfontosabb paraméterek közül a legnagyobb gyorsulás a TW6000-nél és az iker UV-nál egyaránt 1,0 m/s2, a legnagyobb engedélyezett sebességet pedig a pálya határozza meg. Nagyon fontos paraméter a megállóhelyi tartózkodási idő. A több lépcső (nagyobb padlómagasság) növeli az utascsere idejét. E növekedést csak mérsékelni tudja az egy szabad ajtónyílásra jutó kisebb utasszám (20fhely/ajtó helyett 18 fhely/ajtó). Így az átlagos utazási sebesség növekedése nem várható. Némileg kedvezőbb a helyzet, ha a TW6000-es tripla UV helyett áll forgalomba. A tripla UV esetében az azonos motorteljesítményre nagyobb tömeg jut, tehát gyorsító képessége kedvezőtlenebb mint az iker UV-nál. Az utazási sebesség alakulásában szerepet játszó egyéb paraméterek azonosak, így végeredményben az átlagos utazási sebesség alacsonyabb értéket mutat. A TW6000-es forgalomba állásával tehát e sebesség kismértékű növekedésével lehet számolni. (A TW6000-esbe beépített nagyobb motorteljesítmény kedvező hatását elsősorban az 50-80 km/óra sebesség tartományban tudja kifejteni, erre azonban Budapesten nem lesz módja.) |
|||
| 2. | Műszaki problémák: | ||
| 2.1. | Monomotoros hajtás: | ||
|
A monomotoros hajtás Budapesten nem terjedt el, a jármű- és a pálya nagyobb karbantartás igénye miatt. Nem véletlen, hogy ezzel a hajtás rendszerrel korábban sem a villamos, sem a hév még csak nem is kísérletezett, kizárólag a GANZ metró egyetlen szerelvénye rendelkezik, rendelkezett ezzel a hajtásmóddal. Az egyenáramú villamos motorok korában a monomotoros hajtás előnyös volt az egyszerűbb szerkezet (kevesebb motor, és összességében kisebb motor térfogat), a kisebb súly, végeredményben a kisebb beszerzési költség miatt. A karbantartás szempontjából az egyedi hajtás bizonyult szerencsésebbnek, hiszen bár a több motorforgórész több karbantartást igényelt, az egyedi hajtás kevésbé veszi igénybe a futóművet és a vasúti pályát is. Ma az aszinkron motorok kisebb hely- és karbantartás igénye az egyedi hajtás egyeduralmát eredményezi. |
|||
| 2.2. | Fáradásos hibák: | ||
|
Ezeket a járműveket valószínűleg 25 év élettartamra tervezték. Így előbb vagy utóbb jelentkezhetnek rajtuk azok a fáradásos jellegű problémák, amelyek általában jellemzőek az abban az időben készült járművekre. Az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején általános járműtervezési elv volt, hogy a járműveket nem kell főjavítani, helyette le kell selejtezni és új járművet kell forgalomba állítani. Az elvet racionálisnak tartották, hiszen a főjavítás a járművek "lebontását" és újra építését jelenti, ráadásul a tevékenység alig gépesíthető. A járművek minden részegységét, fődarabját tehát erre az élettartamra méretezték. További előnyt jelentett, hogy így súlymegtakarítást lehetett elérni, ami a beszerzési és - egy ideig - az üzemeltetési költségeket is csökkentette. Az elv alkalmazása jól tetten érhető a rövidebb élettartamú, közúti járműveken. A ZIU 5 trolibuszokat 6-7 év, az IK-BKV-280T trolibuszokat kb. 10 év, az IK 200-as autóbusz típuscsalád tagjait kb. 6-7 év után selejtezték! A hosszabb élettartamú vasúti járművek mostanában érkeztek el ezen elv szerinti élettartamuk határára, azonban a világ közben elvet változtatott. Mára újra polgárjogot nyert a (legalább egy) főjavítás szükségessége, így a "selejtezésre érett" járműveken "élettartam növelő" felújításokat kell végrehajtani. |
|||
| 3. | Gazdasági alapú, közlekedés-politikai probléma: | ||
|
Ma még nem látható, hogy ezek a járművek a korábban beszerezni tervezett új villamoskocsik helyett, vagy azok előtt érkeznek Budapestre. E járművek beszerzése lehetővé teszi a legelhasználódottabb járművek selejtezését, a legégetőbb problémák megoldottnak tekinthetők, az új kocsik tervezett beszerzése többéves késedelmet szenvedhet. |
|||
|
Összefoglalva tehát, a TW6000-esek megjelenése Budapest utcáin forgalmi szempontból visszalépés, műszaki szempontból fejlődés. A közlekedéspolitikai hatása pedig későbbi döntések függvénye. |
|||
Budapest, 2001. március
Átszálló csomópontra (-állomásra) érkező és induló járművek (szerelvények, vonatok) csatlakozásának biztosításával lehet az átszállások lehetőségét megteremteni. A csatlakozás négy alcsoportba, ezek páronként két főcsoportba sorolhatók. A két főcsoport a statikus- és a dinamikus csatlakozás.
Statikus csatlakozás, melyet a szakirodalom csatlakozásnak nevez.
A csatlakozásnak ez a módja az elővárosi jellegű közlekedéstől a távolsági közlekedésig általánosan alkalmazott módszer.
Az alcsoportokat a csatlakozásba bevont járművek közötti hierarchia határozza meg.
Ha a járművek alá- fölérendeltségi viszonyban vannak, a csatlakozást úgy kell megvalósítani, hogy a fölérendelt járműnek kisebb forgalmi zavar esetén se kelljen várakoznia. A feladat úgy oldható meg, hogy az alárendelt jármű menetrendi érkezési időpontját úgy határozzák meg, hogy késése esetén is a fölérendelt járművet megelőzően érkezzen a csatlakozó pontra. Indulási időpontjának meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy a fölérendelt jármű késése esetén is biztosítani kell az átszállás lehetőségét.
Egyenrangú járművek esetében a megoldás annyiban módosul, hogy valamennyi résztvevő járműnek "azonos" érkezési időpontot kell kijelölni, és kellő várakozási idővel kell biztosítani, hogy bármelyik jármű késése esetén is lehetőség legyen az átszállások lebonyolítására.
Dinamikus csatlakozás:
Megvalósítása városi, illetve városi jellegű közlekedésnél értelmezhető. Feltétele a viszonylag sűrű közlekedés, azaz a rendszerben résztvevő viszonylatokon a kis követési időköz. Ilyenkor nem is annyira az egyes járművek, mint inkább a viszonylatok csatlakozásáról beszélhetünk.
Különböző, de csak néhány perces követési időközök esetén a szakirodalom nem is beszél csatlakozásról. Az egyes viszonylatok között szervezési szempontból nincs is kapcsolat. Az átszállás időszükségletének elfogadható szinten tartását a kis követési idő teszi lehetővé.
Több feltétel egyidejű teljesülése esetén beszélhetünk valódi dinamikus csatlakozásról. A legfontosabb feltételek:
két viszonylat csatlakozását kelljen biztosítani
azonos követési időközre legyen igény és lehetőség
a szükséges követési időköz 10-20 perc közé essen
a követési időköz felénél valamivel kevesebb gyaloglási időre legyen szükség.
A megoldás lényege, hogy egy-egy viszonylaton a két irány járművei azonos időben érkeznek az átszálló pontra. Így a két irány járművei egyidőben fogadják a másik viszonylatról érkező utasokat, illetve egyidőben indítják utasaikat a másik viszonylat felé. A két viszonylaton az érkezési időpontokat egymáshoz képest fél követési időnyire el kell tolni egymástól, ezzel biztosítható, hogy az átszálló utasok épp a fogadó jármű előtt érkezzenek a megállóba (peronra), miközben a négy irány egyetlen járművének sem kell átszálló utasra várakoznia. A rendszer hosszabb időszakban is működik, a Deák téren vasárnap 4:30-8:00 óra között folyamatosan ezen elv szerint közlekednek a két metróvonal járművei.
2001. január
Eredményekben Gazdag Boldog Új Évet (meg évtizedet, meg évszázadot) Kívánok Mindenkinek!
S hogy legyen min gondolkodni az újévben felteszek egy, a XXI. századhoz méltó kérdést.
Milyen legyen Budapest - a lakható város - közlekedése az elkövetkezendőkben.
Mitől új ez a kérdés? Attól, hogy benne van a "lakható város" kifejezés. És ebben mi az új? Hát az, hogy sokan beszélnek róla, de az elképzeléseik eredményéből egy lakhatatlan város képe dereng fel (legalábbis nekem).
Cinikus lennék?
Az egyik csoportba azokat sorolom, akik szerint a budapesti Belváros közlekedését olyanná kell alakítani, mint amilyen egy hasonló méretű kisvárosé. Ide sorolom azokat, akik szerint remek dolog, hogy az Üllői úton csak egy (a jelzőlámpa miatt csak fél) sávon lehet a Belváros felé haladni, akik szerint le lehet (vagy kell) bontani a Nyugati téri felüljárót, mert az ontja (egy sávon) a gépjárműveket a Belváros felé, akik szerint kár, hogy a Szabadság híd pesti hídfőjében nincs jelzőlámpás csomópont, tehát meg kéne szüntetni a 2-es villamos aluljáróját, akik szerint elég parkolóház (vagy már sok is) van a Belvárosban.
A másik csoport tagjainak azokat tekintem, akik szerint Budapest olyan, mint bármelyik magyar nagyváros, csak egy kicsit nagyobb. Szerintük átszállás nélkül, vagy egy átszállással el kellene tudni jutni bárhonnan-bárhová (na jó, végső esetben megengedhető két átszállás). Szerintük elég (vagy már sok is) a két metró, meg a kisfav vonal. Szerintük túl benn vannak a városban a fejpályaudvarok, most éppen a Déli pu.-val kéne kezdeni a kitelepítést. Szerintük a nemzetközi autóbusz pályaudvarnak is a Hungária krt.-i gyűrűn, vagy azon kívül kell helyet találni, most épp az Etele tér a soros.
A harmadik csoportomba pedig azok tartoznak, akik vízfejnek nevezik ezt a várost.
Mit várok tőletek?
Érzékenységet, hogy észre vegyétek: egy jelentős átszállópont előtt egy megállóval végállomást (akár villamosét is) létesíteni, de a metróhálózat állomásait összekötő villamos vonalat létesíteni (vagy megtartani) sem korszerű gondolat. Aprópénzre váltva: a 14-es villamos meghosszabbítását a Nyugati térig korszerű, de tovább a Bajcsy Zs. úton korszerűtlen gondolatnak tartom.
Hogy megértsétek, a lehetőség még nem jelenti azt, hogy szükséges is. A térképen a vonalak összeköthetők-e, létrehozható-e olyan jármű, amelyik alkalmazkodik az adottságokhoz? Ezek fontos kérdések. De az elsődleges mégis az, hogy lesz-e elég utas, aki igénybe veszi, s mennyit ártok az összekötésben érdektelen utasoknak.
Hogy szakmailag ragadjon rátok itt a topicon. A kisföldalatti Károly krt. felé elágaztatásánál ne az legyen a legfőbb probléma, hogy hogyan érhetné el a kocsi az új felszíni szakaszon a felső-vezetéket hanem az, hogy mi lesz az Andrássy út alatti vonat- és utasforgalommal, ha az Astóriánál nem tervezett pirosat kap a szerelvény, s a csatlakozáshoz kb. akkor érkezik, amikor a Vörösmarty tér felől közlekedőnek van itt az ideje. (Ki lehet-e, szabad-e tenni ekkora zavarnak a kisföldalatti vonalát.)
S végül, de elsősorban egy kicsit több toleranciát. Mielőtt elküldtök egy hozzászólást, gondoljátok végig: nem sértő-e annak akihez, nem árt-e annak akiről szóltok.
Kívánok sok-sok hozzászólást, s nem csak azért, hogy az archívum összeállítóinak minél több dolguk legyen. Akiknek persze jó munkát kívánok s azt, hogy tevékenységükben sok örömöt leljenek.
Üdv: Géza (GyG)
2000. december
Miért lett villamos az Üllői úton, és HÉV a Kerepesi úton?
Elöljáróban két megjegyzés:
A múlt sok mindent megmagyaráz, még ha ez esetleg nem is tetszik.
Aki siet, az később esetleg lemarad, aztán még az is lehet, hogy mégis ő jár jól. (Minden esetre nem tudom, hogy ki járt jobban, én a Határ útnál szállok át sokad magammal, mások meg az Örs vezér terén.)
Mindkét vonal akkor épült gőzmozdony vontatással, amikor Budapesten a városi vasúti személyszállításban a lóvasút volt az egyeduralkodó.
Az Üllői úti vonal épült korábban, egy önálló társaság építette (megnyitás 1887-ben), keskenyvágányú vasútként. A Kerepesi úti vonal már normál nyomtávval épült (megnyitás 1888-ban), mert a tulajdonosa a BKVT volt. Amikor a társaságot kötelezték a gőz- és a lóvontatású vasúti ágazat szétválasztására, a vonal a BHÉV része lett.
A villamosításban is az Üllői úti vonal járt előbb. 1900-ban villamosították, s egyidejűleg normál nyomtávúra építették át. A felsővezeték feszültsége 550V lett akkor, amikor a városi vasutaknál még 320 V volt az egyeduralkodó. Vontatáshoz kézi menetkapcsolós motorkocsikat és a hosszabb vonatokhoz mozdonyokat alkalmaztak. A kocsik hosszabbak, és valószínűleg szélesebbek voltak, mint a korabeli villamoskocsik. A BHÉV bár kísérletezett 400 V vontatási feszültséggel, de úgy döntött, hogy vonalait 1000 V-tal fogja villamosítani. A Kerepesi úton 1911-ben indult meg a villamos vontatás kézi menetkapcsolós, illetve a hosszabb vonatoknál távkapcsolású motorkocsikkal. A kocsik szélesebbek és hosszabbak voltak, mint a villamosok.
A távkapcsolású motorkocsik az Üllői úti vonalon 1930-ban jelentek meg, de már a villamos ikerkocsik (Bukfenc) járműszerkezetét felhasználva. Az elővárosi jellegnek a hosszabb vonatok, ritkább közlekedés része megmaradt, de már az utazás kényelmi része (alacsonyabb padlószint, kevesebb ülőhely) városi jellegűvé változott.
Tehát 2000-ből visszatekintve én úgy látom, hogy mindkét vonal elővárosi jellegű volt. A BLVV (és a BBVV) által bevezetett újdonságokat a BKVT hamarosan átvette a külvárosi jellegű (később egyértelműen villamosnak tekintett) vonalain. A belvárosi jellegű villamosvasúti vonalakon a hév eszközök később jelentek meg (pl. 550 V, második pótkocsi, távvezérlés). A BHÉV ezeket később, továbbfejlesztett formában vette át, illetve a távvezérlés már a BHÉV kezdeményezése.
A BLVV (és a BBVV) sorsa szerintem azzal dőlt el, hogy mindkét társaság olyan berendezéseket használt, amelyeket a villamos is (legalább korlátozott mértékben) alkalmazni illetve használni tudott (szerelvényképzési, járműszerkesztési elvek, járművek), illetve aminek felszámolása nem okozott túl nagy (anyagi vagy erkölcsi) veszteséget.
2000. november
 
 
|